Passo dopo passo, ecco come cresce il pedaggio autostradale – di Giorgio Ragazzi

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Il ministero delle Infrastrutture ha reso noto il contenuto di un accordo con la società Autostrade per l’Italia (Aspi) che prevede che questa realizzi, tra il 2020 e il 2028, il passante di Genova a un costo stimato di 4,3 miliardi, più altri investimenti non specificati, per un totale di 7,8 miliardi entro il 2038, termine dell’attuale concessione. In cambio, la società ottiene una proroga della concessione per quattro anni, dal 2038 al 2042, e il diritto ad avere un indennizzo di subentro di 5,7 miliardi a fine concessione.

Evidentemente, la valutazione dell’equità/redditività dell’accordo dipende in modo cruciale dal tasso di sconto al quale si confrontano cifre (attese) di costi e ricavi in anni assai lontani. In una nota alla Commissione parlamentare ambiente il ministero informa di aver applicato un tasso del 7,96 per cento (si badi bene, non 8 per cento). Considerando che oggi vi sono banche che offrono mutui trentennali a tasso fisso inferiore al 2 per cento non si può che restare esterrefatti per la generosità con cui i tecnici del ministero hanno deciso di remunerare l’Aspi. Certo hanno considerato il WACC, cioè ipotizzato che una quota degli investimenti sia finanziata con più costoso capitale proprio, ma la società non ha mai fatto un aumento di capitale in 60 anni né prevede di averne bisogno per finanziare questi investimenti. Tutto verrà, come sempre, finanziato a debito e quindi sarebbe stato più appropriato assumere un tasso vicino al 2%, anche perché è un’attività del tutto priva di rischio (la società non ha mai registrato un bilancio in rosso da 60 anni!).

Tassi, indennizzi e profitti

Per avere un’idea di quanto grande possa essere la differenza a seconda del tasso applicato, consideriamo quale valore possa attribuirsi oggi all’indennizzo di subentro di 5,7 miliardi che dovrà essere pagato all’Aspi nel 2042: nella sua nota il ministero, forse ingenuamente, fa notare che il valore attuale sarebbe di soli 780 milioni (come risulta appunto applicando un tasso di sconto del 7,96 per cento). Se si applicasse un tasso di sconto del 2 per cento il valore attuale di quei 5,7 miliardi sarebbe invece 3.540 milioni. In altre parole, se Autostrade riuscisse a finanziarsi a un costo medio del 2 per cento (che appare oggi del tutto realistico) avrebbe, già a valori di oggi, sul solo indennizzo di subentro, un profitto di 2,7 miliardi superiore a quanto ipotizzato nei conti previsionali del ministero. Se si applicasse poi il tasso del 2 per cento a tutti i costi e ricavi previsti nei prossimi 24 anni il profitto complessivo dell’accordo per l’Aspi sarebbe stimabile nell’ordine di 7-8 miliardi, a valori attuali (più di quanto incassò l’Iri dalla privatizzazione della società).

Ma anche applicando un tasso del 7,96 per cento i calcoli sembrano assai generosi per il concessionario. Immaginando che l’investimento nel passante di Genova (4,3 miliardi) venga realizzato per quote annuali costanti tra il 2020 e il 2028 e capitalizzando i costi al 7,96 per cento si arriverebbe a un valore cumulato inclusi interessi di 5,6 miliardi a fine lavori e di 12 miliardi nel 2038 (il doppio di quanto sarebbe capitalizzando al 2 per cento). Non consideriamo eventuali ritardi nei lavori, tipici nel settore, che ridurrebbero i costi finanziari. Il ministero stima che nel 2038 Autostrade per l’Italia avrà un margine operativo lordo di 4,4 miliardi l’anno, sufficiente quindi ad ammortizzare in tre anni l’investimento nel passante (comprensivo di interessi cumulati al 7,96 per cento). Come si giustificano dunque un anno in più di proroga e 5,6 miliardi di indennizzo di subentro, oltre agli introiti addizionali che l’Aspi otterrà dal passante stesso dal 2028 in poi? Per remunerare altri investimenti di cui non si conoscono importi, tempistiche e utilità?

Il nuovo accordo giustifica quelli che paiono grandi regali con la “compressione tariffaria” che penalizzerebbe la società in tutto il periodo: i futuri incrementi di tariffa non rispecchierebbero appieno quanto necessario per ammortizzare i nuovi investimenti, ma sarebbero limitati al tasso d’inflazione più 0,50 per cento l’anno. La convenzione in vigore, quella siglata nel 2007, prevede che le tariffe aumentino per lo 0,7 per cento dell’inflazione: il nuovo accordo ingloba quindi già un aumento di tariffa prefissato pari al 30 per cento dell’inflazione, più lo 0,5 per cento annuo, per il finanziamento di nuovi investimenti.

La società ha ancora venti anni di concessione: perché approvare investimenti che non si ripagano da soli con i proventi di maggior traffico? Perché tutti gli investimenti devono essere finanziati con incrementi di tariffe? Forse pretendere che diano una redditività del 7,96 per cento l’anno è difficile, ma allora perché assicurarla al concessionario?

L’accordo sembra costruito per dare carta bianca alla concessionaria e legare le mani per i prossimi decenni a un futuro diverso regolatore, proprio alla vigilia di nuove elezioni. L’elevato indennizzo di subentro è poi proprio ciò che desiderano tutti i concessionari, per rendere in pratica troppo costoso il subentro di altri o la ripresa della concessione dallo Stato a scadenza e assicurarsi così la perpetuità della concessione.

Sul passante di Genova non mi risulta che siano stati affidati a valutatori terzi studi costi/benefici che ne validino l’utilità (e forse nemmeno effettuati dal ministero). L’unica considerazione sembra quella della compatibilità finanziaria, ottenuta con una nuova proroga, in un banchetto tra politici e concessionarie che possono brindare assieme, scaricando tutti i costi sulle ignare generazioni future.

 

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